+7 495 777-14-14

Опасные грузы: туманные перспективы

5
марта
2020
Мария Шевченко
РЖД партнер

Последние 2 года железнодорожные перевозки химгрузов стоят на месте или демонстрируют небольшое падение. Даже отправки опасных химикатов в контейнерах, до этого неплохо растущие год от года, в 2019-м показали только 15% прибавки. Участники рынка указывают на несовершенство нормативной базы, как препятствующей развитию контейнерных перевозок химических номенклатур, так и в принципе не обеспечивающей безопасность отправок таких грузов.

«Мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техногенную катастрофу! Сейчас вагон, у которого истек срок эксплуатации, не пускают на сеть, а вот контейнер такого же возраста в связи с отсутствием нормативной базы может эксплуатироваться», — возмущается С. Калетин

Два года стагнации

Перевозки химикатов и соды незначительно, но стабильно снижались по итогам всего прошлого года. За первые полгода было отправлено 13,1 млн т, падение показало 2%, за 9 месяцев — уже 19,5 млн т со снижением 1,5%. Всего по итогам года на сети РЖД погрузка химикатов и соды достигла 26,1 млн т, что меньше результатов 2018-го на 1,1%. Во внутреннем сообщении было отправлено 16,2 млн (-4,5%), в экспортном — 9,9 млн т (+4,9%). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки данной номенклатуры наибольшую долю занимают сера, метиловый спирт, аммиак, серная кислота, карбонат натрия, метил-трет-бутиловый эфир, бензол, гидро ксид натрия. «В первую десятку по погрузке химикатов и соды входят Астраханская область, Пермский край, Башкортостан, Самарская, Тульская, Оренбургская, Челябинская, Ленинградская, Томская области, Татарстан», — сообщают специалисты РЖД.

Представители компаний-грузоотправителей указывают на фоне общего снижения на стабильный рост экспорта. «С точки зрения направления грузопотоков отгрузка осуществляется преимущественно внутрироссийским потребителям, однако в 2019 году произошло незначительное пере распределение: внутреннее потребление составило 56%, доля экспортных отгрузок выросла с 33 до 44%», — отметили в ООО «НХТК». Похожие данные озвучили и в ПАО «Нижнекамскнефтехим»: «Объем отгруженной продукции в 2019 году составил около 980 тыс. т, из которых около 58% — на экспорт».

Вывоз экспортной продукции осуществляется в основном через портовые комплексы. А это значит, что отправки зачастую идут в специализированном подвижном составе — в крупнотоннажных контейнерах. Как правило, в них перевозят различные сжиженные углеводородные газы и химические грузы (бутадиен, фенол, ацетон, стирол, спирт, различные присадки, смолы и пр.). Кстати, именно химгрузы в общем списке номенклатур, перевозимых в «ящиках», занимают ключевую позицию. Так, по итогам I полугодия 2019 года перевозка химикатов и соды выросла на 11,1% (до 262,7 тыс. TEU), за январь — сентябрь — на 11,4% и достигла 405,6,7 тыс. ДФЭ в сравнении с 2018-м. По итогам года прирост составил почти 15%, всего было перевезено 564 тыс. TEU. Эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода отмечает, что в 2019 году взрывной рост перевозок в танк-контейнерах показали такие грузы, как каустическая сода, серная кислота, пропан-бутан и азотные удобрения.

Конечно, динамика роста несколько ниже, чем рынок показывал в предыдущие годы. «Трендом на рынке перевозок наливных грузов химической отрасли является снижение темпов контейнеризации. Так, перевозки в танк-контейнерах в 2019 году выросли всего на 14%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%», — говорит директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания» Нина Борисенко. Снижение показателей напрямую связано с общеотраслевыми трендами. По данным Росстата, с 2014-го отмечается прирост производства в химической промышленности в размере 29,4%, что обусловлено повышением потребления данных видов продукции как в России, так и за рубежом. Но последние 2 года темпы химического производства стали снижаться. По итогам 2018-го рост этого сегмента экономики составил 2,7%, что стало одним из худших результатов десятилетия. В 2019-м тенденция замедления сохранилась: по итогам года динамика развития промышленности составила всего 3,4%.

Точка зрения

Сергей Калетин, генеральный директор АО «СГ-транс»

 Рост грузовой базы и достаточно простой вход на рынок привлекают в сегмент все новых игроков. Действующие компании стараются нарастить парк. Эта ситуация при отсутствии общего понимания всеми участниками реального изменения баланса спроса и предложения и неконтролируемом росте парка может привести к обвалу ставок в сегменте.

Такое мы уже наблюдали на рынке полувагонов в 2012 году.

Предлагаю собственникам контейнеров, Российскому морскому регистру судоходства как надзорному органу в части эксплуатации контейнеров на территории РФ, Минтрансу и Ростехнадзору совместно создать рабочую группу по выработке нормативной базы в части запрета эксплуатации танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. В противном случае мы получим бомбу замедленного действия, взрыв которой может нанести непоправимый экологический урон регионам эксплуатации старого парка.

Также на текущий момент нет никакой нормативной базы для проверки узлов и материала танков. Неизвестно, из чего изготовлена несущая рама и узлы танк-контейнера, построенного для щадящего европейского или субтропического климата. Неясно, как они себя поведут в условиях холодного и субарктического климата. А это, опять же, влияет на безопасность перевозок опасных грузов не только по железной дороге, но и на автомобильном транспорте и при морских перевозках, например, на Северном морском пути.

Цитата

«В настоящее время компания сталкивается с рядом трудностей, связанных с транспортировкой продукции по железной дороге. Например, несоблюдение ОАО „РЖД“ сроков доставки, вследствие чего ПАО вынуждено нести убытки из-за ответственности перед покупателями за нарушение условий заключенных договоров. Другим важным моментом является несовершенство законодательства, в том числе регламентирующего взаимо отношения грузоотправителя и перевозчика».

Представитель ПАО «Нижнекамск нефтехим»

Выход найден

Отметим, что отечественный рынок химических грузов всегда был ориентирован именно на железнодорожные перевозки. По словам представителей консультационной компании Creon Chemicals, этот вид транспорта был выгодным и логистически, и экономически. «Однако скачки тарифов и замена парка заставили игроков рынка искать другой выход, которым стал переход на перевозки в танк-контейнерах. И если сначала это было всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратилось в серьезную альтернативу цистернам», — отмечают в Creon Chemicals. Участники рынка говорят, что с каждым годом перевозки в танк-контейнерах завоевывают все большее доверие предприятий химической промышленности, что также позволяет расширять перечень перевозимых грузов. Этому способствует такое их преимущество, как мультимодальность. Например, рассказывают в «Спецтрансгаранте», есть проект по перевозке аммиачной воды в Крым, где сначала контейнеры едут по железной дороге, затем паромом переправляются на полуостров и там снова переставляются на рельсы. При отправке контейнеров в Магадан компанией также используются три вида транспорта — железнодорожный, морской и автомобильный. Такие проекты невозможно реализовать с помощью вагонов-цистерн.

Вместе с тем у контейнеров есть и существенные недостатки. Во-первых, это сроки открытия станций. «Большинство компаний готовы везти грузы в танк-контейнерах по железной дороге, но из-за того, что не открыта станция по нужному параграфу, а получение разрешения занимает минимум 3 месяца, они вынуждены уходить на альтернативный вид транспорта. Во-вторых, это инфраструктура. Необходимо расширять сеть специализированных ремонтных предприятий и промывочно-пропарочных станций на территории России, что не только позволит поддерживать парк в надлежащем техническом состоянии, но и сделает перевозки в танк-контейнерах экономически более привлекательными», — поделились в «Спецтрансгаранте». Наконец, это упрощение сложного организационного процесса перевозки с утверждением минимально необходимого пакета документов. Соблюдение этих условий позволит и дальше привлекать дополнительный объем наливных химических грузов в танк-контейнерах на сеть РЖД и минимизировать риски их ухода на другие виды транспорта. Стоит отметить, что текущая тарифная система формально стимулирует переход грузовладельцев на работу с танк-контейнерами: перевозки химгрузов в цистернах традиционно относятся к третьему тарифному классу и осуществляются железной дорогой по повышенным ставкам, а тарифы на перевозки этих же грузов в танк-контейнерах приближены к тарифам более дешевого второго класса.

Точка зрения

Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»

— Работа с танк-контейнерами подразумевает наличие специальной техники (ричстакеров, вилочных погрузчиков и др.) для перегрузки и транспортировки съемного оборудования в пределах складских площадок, в то время как применение вагонов-цистерн гарантирует всем участникам перевозочного процесса совместимость с их инфраструктурой. Также важно отметить, что цистерны на текущий момент гораздо лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов, требующих систем разогрева и теплоизоляции. Однако однозначно ответить на вопрос, за каким способом транспортировки продукции химической отрасли будущее, нельзя. Каждый грузоотправитель решает для себя сам, ориентируясь на характеристики конкретных грузов, требований к их транспортировке, нюансы инфраструктуры и географию перевозок.

Сроки на подходе

В операторских компаниях, впрочем, указывают, что есть заметные недостатки именно у самих танк-контейнеров. «На текущий момент парк вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы и присутствующих на территории РФ, имеет срок эксплуатации, установленный нормативными документами, и зависит от рода груза. При этом подвижной состав обновляется очень медленно и у компаний появилась альтернатива — танк-контейнер. Однако данная техника не имеет как такового срока эксплуатации, а некоторая часть флота контейнеров даже старше самих цистерн», — указывает генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его мнению, замена изношенных вагонов еще более старыми контейнерами — это уход от общей проблемы обновления парка и верный путь к экологическим проблемам. «Мы перевозим порой очень опасные грузы, пролив которых спровоцирует экологическую и техногенную катастрофу! Сейчас вагон, у которого истек срок эксплуатации, не пускают на сеть, а вот контейнер такого же возраста в связи с отсутствием нормативной базы может эксплуатироваться, и ответственность за экологическую и техногенную катастрофу несет только грузоотправитель, предъявляющий контейнер к перевозке РЖД», — возмущается С. Калетин.

О том, что значительная доля цистерн уже готова к списанию, говорят и аналитики. В ближайшие 6 лет, по мнению Creon Chemicals, выбытию подлежит более 3 тыс. ед. (это 17% парка), после 2025 года эта цифра вырастет до 15,4 тыс. «Текущая ситуация ежегодно усугубляется окончанием срока эксплуатации специального подвижного состава. Закупка нового не является привлекательной для перевозчиков и экспедиторов, которые в условиях извлечения максимальной прибыли в основном закупают только крытые вагоны, полувагоны, платформы», — рассказали в «Нижнекамскнефтехиме». Участники рынка отмечают, что спрос на новые цистерны постепенно удовлетворяется преимущественно за счет моделей нового поколения, производство которых уже отлажено российскими вагоностроителями. В отдаленной перспективе, через 10 лет, их доля в структуре российского парка химических цистерн превысит 50%.

По данным ОАО «РЖД», во внутреннем сообщении было погружено 5,1 млн т химгрузов в контейнерах, прирост составил 5,1%, в экспортном — 3,2 млн т (18,7%). Основные направления экспортных отправок — это Казахстан, Финляндия, Нидерланды, Бразилия, Беларусь

Груз уходит на автомобили

В компаниях прогнозируют, что текущая экономическая стагнация продолжится и в ближайшие годы, что приведет к постепенному снижению грузовой базы в разрезе ряда номенклатур с учетом нового тренда снижения темпов развития промышленности. «Для некоторых грузов объем производства и перевозки может продолжить рост. Для других произойдет существенное сокращение грузопредъявления за счет вовлечения их в качестве сырья в производство другой товарной продукции», — прокомментировал генеральный директор ООО «НХТК» Олег Салимов. По прогнозам экспертов, в последующие 2–3 года ожидается значительное снижение объемов перевозок серной кислоты. Ожидания по падению объемов в АО «СГ-транс» связаны как с закрытием перевозок серной кислоты по некоторым площадкам, так и с реализацией ряда проектов по ее переработке в сульфат аммония на части предприятий. «В итоге это приведет к профициту специализированного парка танк-контейнеров», — отмечает топ-менеджер компании.

Как и в других сегментах, в свете возникающих трудностей грузоотправители прогнозируют усиление оттока грузов на автомобили. «Проблемы железнодорожных отправок не оставляют грузоотправителям другого выбора, кроме как предусмотреть транспортировку грузов альтернативными видами транспорта. Уже сейчас перевозку на расстояние до 3 тыс. км целесообразнее осуществлять автомобилями, учитывая сроки доставки, стоимость предоставления специализированного подвижного состава и железнодорожного тарифа», — рассказывают в ПАО «Нижнекамскнефтехим». Таким образом, изменение ситуации и увеличение объемов отправки данных грузов по сети РЖД возможно лишь с внедрением комплекса мероприятий, направленных на поддержку химической отрасли, требующей пересмотра железнодорожных тарифов, создания соответствующих портовых мощностей, предоставления субсидий на производство и приобретения специализированного подвижного состава.

Поделиться