Директор по производственной инфраструктуре — главный инженер СГ-транс Максим Киреев рассказал о тенденциях в сфере перевозок опасных грузов.
— Какие тенденции 2022 года в сфере перевозок опасных грузов вы могли бы выделить?
— Перевозка опасных грузов железнодорожным транспортом — наиболее надёжный способ транспортировки подобных веществ и материалов. Активно идёт процесс контейнеризации опасных грузов — они частично переходят из вагонов-цистерн в танк-контейнеры.
Контейнеры-цистерны хорошо подходят для отправок опасных грузов. При необходимости мы можем провести их переоборудование под перевозку определённой номенклатуры при условии, что конструкция в целом допускает перевозку такого груза. Так, например, в этом году мы переоборудовали в Китае 10 танк-контейнеров для доставки перекиси водорода. Контейнеры ещё в пути на выгрузку, но этот опыт уже можно считать полезным. Также в этом году впервые перевезли винилхлорид в танк-контейнерах, это стало первой в России отправкой данного груза по сети РЖД. Для этого провели модернизацию запорной арматуры.
Но есть ряд сложностей, препятствующих контейнеризации опасных грузов. Первое — это инфраструктура предприятий нефтехимического комплекса РФ. Большинство из них проектировалось с расчётом на использование под перевозки вагонов-цистерн (расстояние между наливными постами соответствует расположению наливных горловин вагонов-цистерн в сцепе). Это усложняет использование контейнеров-цистерн — платформа для них длиннее вагона-цистерны, поэтому позиции наливных постов с горловинами не совпадают. Соответственно, требуется либо проводить дополнительные маневровые работы для постановки танк-контейнера под налив, либо инвестировать в модернизацию эстакад, что не всегда считают приемлемым.
У танк-контейнеров есть огромный потенциал в части мультимодальных перевозок. Такой способ доставки позволяет безопасно перемещать продукцию, исключив перелив с одной ёмкости в другую, что экономит время и сокращает транспортные издержки. Но для развития мультимодальной логистики нужно создавать условия — развивать транспортно-логистические узлы и контейнерные терминалы. Комплексный подход позволит оптимизировать маршруты перевозок, задействовать все виды транспорта и осуществлять доставку грузов от двери до двери.
— Какие технологии необходимо внедрить для развития этого сегмента перевозок?
— Есть интересный иностранный опыт, на который стоит обратить внимание. Мировое сообщество реализует перевозку грузов с автоматическим гликолевым подогревом или охлаждением в пути следования. Причём это приемлемо не только для опасных грузов: с охлаждением перевозят, к примеру, концентраты соков и прочие пищевые жидкости. Для операторов, работающих с опасными грузами, это перспективное направление.
Широко обсуждается в России концепция цифрового контейнера. Подобные системы позволяют отслеживать различные параметры, например температуру груза, давление внутри контейнера-цистерны, динамические нагрузки при перевозке, экстремальные и нештатные ситуации и местоположение в конкретный момент времени. Данные системы позволяют оперативно реагировать на изменение условий перевозок и предотвращать аварийные ситуации.
— Наблюдаете ли вы дефицит подвижного состава и если это так, то в чём причина?
— Действительно возникает локальный дефицит по некоторым видам подвижного состава, например цистерн для транспортировки сжиженных углеводородных газов. Это связано с несколькими факторами: изменением направлений транспортировки груза и неустоявшейся технологией логистики, ростом объёмов перевозок и плановым выбытием подвижного состава по сроку службы. Кроме того, сказалось отсутствие парка, заблокированного на территории Украины и других недружественных государств.
— Какие сдерживающие факторы роста объёмов отправок опасных грузов требуют особого внимания?
— Основным сдерживающим фактором является отсутствие парка и невозможность его быстрого пополнения.
Есть пробелы в регулировании перевозок опасных грузов. Например, технологически неоправданно, с нашей точки зрения, требование снимать порожние танк-контейнеры перед отправкой фитинговых платформ в текущий отцепочный ремонт (ТОР) с путей необщего пользования станций погрузки/выгрузки. Из-за загруженности станций и площадок хранения средний простой при перегрузе контейнера составляет свыше 15 суток, максимальный — 86 суток. Вдобавок каждая погрузочно-разгрузочная операция ведёт к увеличению рисков повреждения фитинговых упоров вагонов и конструкций контейнера-цистерны. Мы предлагаем внести поправки в нормативную документацию, разрешив производить визуальный осмотр фитингового узла при отправке в ТОР без снятия порожнего танк-контейнера. Этот вопрос сейчас поднимаем на отраслевых площадках, в РСПП и ЕЭК.
Хотелось бы обратить внимание на отсутствие госнадзора за ремонтом и эксплуатацией контейнеров-цистерн после того, как с 1 января 2021 года перестали действовать Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом. Считаем целесообразным подготовить проект новых правил и вынести проект документа на рассмотрение Ростехнадзора для принятия отдельным нормативным правовым актом.
Также нужно вернуться к вопросу о создании отраслевого стандарта обслуживания и ремонта танк-контейнеров, чтобы унифицировать требования.